Ze względu na zagrożenia bezpieczeństwa, sankcje i problemy z płatnościami związane z wydarzeniami geopolitycznymi wielu dostawców i producentów woli nie wysyłać swoich towarów z Chin do Europy przez Rosję lub strefę wojny na Ukrainie. Ostatnio większość pociągów kursujących po Nowym Jedwabnym Szlaku została skierowana z Ukrainy na Białoruś.
Jednak nawet przy takim podejściu utrzymuje się niepewność, ponieważ zarówno firmy logistyczne, jak i klienci starają się zabezpieczyć przed sankcjami, które obejmują kraje zaangażowane w wojnę na Ukrainie.
„Jako alternatywę dla transportu drogowego, AsstrA oferuje transport morski, samodzielnie lub w połączeniu z dostawami lotniczymi. Klienci wybierają tę usługę, gdy zależy im na szybkiej dostawie towarów mimo wysokich kosztów. Dostawy lotnicze stanowią realną alternatywę dla kontenerów przywożonych do Europy z Chin koleją, zwłaszcza w przypadku dostaw w systemie just-in-time, np. w sektorach zaawansowanych technologii i motoryzacyjnym” – skomentował Botond Kovacs-Mate, dyrektor regionalny i dyrektor generalny oddziału AsstrA na Węgrzech.
Sytuację pogarsza fakt, że w ubiegłym miesiącu w Chinach odnotowano najgwałtowniejszy wzrost liczby zakażeń wirusem Covid 19 od czasu pierwszej fali zakażeń w 2020 roku. Polityka „zero tolerancji” władz chińskich wskazuje na duże prawdopodobieństwo dalszych zakłóceń w łańcuchu dostaw, a kolejki do kontenerowców w głównych portach chińskich wydłużają się z dnia na dzień.
„Od początku kryzysu Covid 19 wielu europejskich importerów korzystało z transportu kolejowego z Chin. Spowodowane to było kilkoma czynnikami, w tym zatłoczeniem portów i szybkim wzrostem stawek za fracht morski. Obecnie zarówno spedytorzy, jak i klienci wstrzymują oddech i z niepokojem obserwują rozwój sytuacji. Należy jednak pamiętać, że główna linia kolejowa łącząca Chiny z Europą nie przebiega przez Ukrainę. Tylko około 3% ładunków pochodzących z Chin zostało przewiezionych przez ten kraj. Większość przewozów odbywa się przez Kazachstan, Rosję i Białoruś do głównego terminalu przeładunkowego linii w Małaszewiczach w Polsce” – informuje Vladislav Martin, kierownik działu transportu kolejowego Chiny-UE.
Firma analizuje obecnie alternatywne trasy, takie jak trasa transkaspijska (Chiny-Kazachstan-Azerbejdżan-Gruzja-Turcja) lub Chiny-Kazachstan-Azerbejdżan-Gruzja-Rumunia przez Morze Czarne. Jednak już teraz okazuje się, że szereg czynników – wieloetapowe programy dostaw i niekorzystne warunki pogodowe – nie pozwolą na wykorzystanie tych tras jako rzeczywistej alternatywy dla dostaw przez Federację Rosyjską.
„Wykorzystanie alternatywnych tras wymaga licznych przeładunków, np. na granicy Chin i Kazachstanu oraz w Baku (Azerbejdżan) dla promów przepływających przez Morze Kaspijskie z Aktau (Kazachstan). Ponadto problemem jest już dostępność promów. Ustalenie stabilnego harmonogramu będzie niezwykle trudne, a terminy przeładunków ulegną opóźnieniu.
Zarówno w Rumunii, jak i w Turcji szlaki transportowe i terminale nie są przygotowane do obsługi dużych ilości towarów. Ponadto trasa ta może okazać się nieodpowiednia ze względu na wyższe koszty i dłuższy czas tranzytu towarów przez Kanał Sueski. Trasa ta z pewnością będzie cieszyła się zainteresowaniem, ale już teraz wiadomo, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat nie będzie w stanie obsłużyć więcej niż 5-6% obecnego wolumenu towarów przewożonych do Małaszewicz, o ile nie zostaną poczynione poważne inwestycje w infrastrukturę.
